Wunschanalyse BMW AG

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Wunschanalyse BMW

Herzlich Willkommen zur Wunschanalyse von Sharewise.com in Zusammenarbeit mit dem Heibel-Ticker.de Börsenbrief. Unsere Mitglieder haben sich diese Woche zum zweiten Mal eine Analyse der BMW AG gewünscht.

BMW laut Sharewise.com:

BMW (WKN 519 000, ISIN DE0005190003)
 

  Firmenlogo der BMW AG
 

1.) Fundamentale Analyse

Heute also BMW und wieder einmal habe ich eine schöne kleine private Anekdote dazu. Denn von meinen damaligen Gewinnen am Neuen Markt leistete ich mir einst im Jahre 2000 einen vollausgestatteten, wenn auch gebrauchten, BMW 320i. Leider war das Auto schon ca. 1 1/2 Jahre später dann Schrott, da ich auf nasser Fahrbahn von der Straße abkam und einen Unfall hatte. Dennoch kenne ich seitdem natürlich das Fahrgefühl in einem BMW. Und da ich zu meiner Zeit als Student bei der Firma Sixt arbeitete und es in unserer Familie auch einige Mercedes Fahrer gibt, kenne ich natürlich auch die Konkurrenz aus dem Hause Daimler. Und mir persönlich, aber das wird heute in dieser Analyse mit Sicherheit keine Rolle spielen, gefallen die Autos aus dem Hause BMW eindeutig besser (anders als meinem Kollegen Stephan Heibel, der ja wohl Daimler vorzieht) als die Autos aus Stuttgart...

Die Gründungsjahre

Doch genug Anekdoten von mir und zur Geschichte der Firma BMW. Vorgänger von BMW war die im Jahr 1913 von Karl Rapp gegründete Rapp Motorenwerke GmbH, die dann ihren Namen im April 1917 erst in BMW GmbH und schließlich ein Jahr später, nach Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG, änderte. Der erste Geschäftsführer der BMW AG war bis zum Jahr 1942 Franz Josef Popp. Und in der damals jungen Firma machte sich ein Mann einen Namen, dessen Name noch heute mit den Motorrädern von BMW in Verbindung gebracht werden kann, nämlich der Ingenieur Max Fritz. Max Fritz entwickelte bereits 1917 einen Flugzeugmotor mit Überverdichtung, wodurch sich der Leistungsverlust in der Höhe verringerte. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung damals den Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Zudem stellte man am 17. Juni 1919 mit einem BMW IIIa noch heimlich einen neuen Höhenweltrekord mit 9.760m auf. Doch mit Ende des Ersten Weltkrieges stand die Firma dann nahezu vor dem Aus, da im Versailler Vertrag festgehalten worden war, dass in Deutschland fünf Jahre keine Flugzeugmotoren, die ja noch das einzige Produkt der Firma BMW darstellten, gebaut werden dürfen. Im Jahr 1922 schließlich verließ dann der damalige Hauptaktionär Camillo Castigliono die Firma und nahm die Namensrechte an BMW mit zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW).

Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem der Söhne des Erfinders des Ottomotors, Nikolaus Otto, hervorgegangen. Somit gilt dieser 7. März 1916 laut der offiziellen Geschichte der Firma BMW als Gründungsdatum. Mit dem Wechsel von Castiglioni wurden so aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) die Bayerischen Motorenwerke BMW. Die Firma, die bis dato BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr Bremse.

Ein Jahr nach dem Namenswechsel, also 1923, entwickelten dann Max Fritz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R32 und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie, nämlich Motorräder. Max Fritz brauchte für den Entwurf der R 32 nur ganze fünf Wochen und das Grundprinzip dieses Motorrades ist bis heute erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen. Ab 1924 wurden dann auch wieder Flugmotoren produziert, so dass unter anderem der Schienenzeppelin aus dem Jahr 1930 von einem BMW-Flugzeugmotor angetrieben wurde.

Die Vorkriegszeit

Erst im Jahr 1928, mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach AG, dem Hersteller des Kleinwagen Dixi, wurde die Firma BMW schließlich zum Automobilhersteller. Am 22. März 1929 schließlich produzierte BMW sein erstes Serienmodell im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Das Automobil wurde dabei in Berlin und mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte, gefertigt. Im Jahr 1932 folge dann der erste "echte" BMW namens AM1, der Abkürzung für "Automobilkonstruktion München Nr. 1" und war damit die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem Dixi größer und technisch fortschrittlicher ausfiel. Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war dann der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, einer Konstruktion von Fritz Fiedler. Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte aber dann fast zum Nebenzweck.

Dennoch gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und besonders dem bereits 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle, wovon besonders der 328 nicht nur durch seine Konstruktion, sondern durch seine zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen wie dem Mille Miglia 1940, auffiel. Dieses Modell begründete daher dann auch den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Zweiten Weltkrieg in Erinnerung blieb. So gefiel den Briten der 328 so gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei diese Firma bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte.

So stieg der Umsatz des Unternehmens bis ins Jahr 1933 auf 32,5 Mio. Reichsmark und steigerte sich dann bis 1939 auf sage und schreibe 280 Mio. Reichsmark. Den Hauptumsatz erzielte die Firma jedoch nach wie vor mit Flugzeugmotoren. So trug im Jahr 1939 allein die neu gegründete Tochtergesellschaft "BMW Flugmotorenbau GmbH" mit ihren beiden Fabriken "BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH" sowie "BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH" 190 Mio. Reichsmark zum Gesamtumsatz von 280 Mio. Reichsmark bei.

Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau von Siemens im Jahr 1939, die danach in "BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH" umfirmiert wurden sowie mit der daran anschließenden Gründung der "Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH" mit Flugmotorenwerken in Zühlsdorf und Basdorf im Jahr 1941 expandierte BMW auch weiter im Flugmotorenbau, so dass dieses Segment schließlich 90% des Umsatzes der Firma ausmachte. Im Jahr 1944 wurden daher mit 56.000 Beschäftigten Umsätze in Höhe von 750 Mio. Reichsmark erwirtschaftet.

Leider setzte BMW zur Fertigung von Flugzeugmotoren in Allach (Werk II) in größerem Umfang auch Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein, die in Zwangsarbeitslagern und im KZ-Außenlager des KZ Dachau untergebracht wurden.

Der bis zu 2.000 PS (1.467 kW) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war damals einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren und wurde u.a. in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803. In den Stammwerken wurden jedoch noch die "Wehrmachtsgespanne" (schwere Motorräder mit angetriebenen Beiwagen) und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als sogenannter "Leichter Einheits-Pkw" in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach den Vorgaben der Wehrmacht produziert werden.

Die Nachkriegsjahre

1945 war dann das Münchener Stammwerk durch den Krieg fast völlig zerstört und das Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg wieder die Vorkriegs-Typen anbieten. Dies geschah auch unter dem Namen "BMW". Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden ohne auf deren Produktion noch Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens BMW gerichtlich untersagen. So wurden die Eisenacher Fabrikate daraufhin unter dem Namen "EMW" angeboten bevor das Eisenacher Werk dann im Jahr 1952 zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt wurde.

Bis zu diesem Zeitpunkt wurden in München nie Automobile produziert und zudem war das Stammwerk auch durch Bomben zerstört sowie von Demontagen betroffen. Daher hielt man sich erstmal einige Zeit lang mit der Produktion von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser bis dann 1951 das erste Nachkriegsmodell, der BMW 501, vorgestellt werden konnte. Dabei handelte es sich um ein exklusives Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder, später dann V8-Motoren und der Wagen erhielt aufgrund seiner Form schon kurz darauf den Spitznamen "Barockengel". Die Produktion dieses Auto war so aufwändig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar rund 4.000 DM Verlust machte. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Und auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns, konnte die sich verschärfende Finanzkrise des Unternehmens nicht mehr abwenden.

Die große Unternehmenskrise, Übernahmeversuch von Daimler und der Einstieg der Familie Quandt

Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es schließlich zu einer dramatischen Hauptversammlung am 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank AG eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an die Daimler-Benz AG (damaliger Großaktionär ebenfalls die Deutsche Bank AG) verkauft und die Kleinaktionäre nahezu enteignet werden sollten. Das Schicksal von BMW schien damit besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam dann doch anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus der Belegschaft, den Betriebsräten, BMW-Händlern sowie Kleinaktionären wehrte sich gegen das Übernahme-Angebot, da sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und damaligen Kohlehändlers Erich Nold sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließ, wozu 10% der Stimmen ausreichten. Die Bilanz war dann in der Tat fehlerhaft, da in ihr Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren und die Übernahme konnte verhindert werden.

So blieb BMW also selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung aber kein Geld da war. Hier trat nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Denn er erklärte sich bereit nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhug durchzuführen, bei der er alle nicht an den Mann zu bringenden Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch und der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg so auf ca. 60%, wodurch die Banken ihren Einfluss bei BMW größtenteils verloren. Dadurch und durch den Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW schließlich ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung eines neuen Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer hohen Motorleistung verbinden, da sich in den 60er Jahren durch den Konkurs von Borgward hier eine Marktlücke aufgetan hatte.

Der Wiederaufstieg von BMW

1962 wurde der neue BMW 1500 der "Neuen Klasse" vorgestellt und dieser wurde nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu einem großen Erfolg, der durch Siege bei Tourenwagen-Rennen sogar noch verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW gelang schließlich dann endgültig mit dem 1966 vorgestellten Modell "Null-Zwei" (1602, 1802, 2002/2002tii).

So wurde 1967 schließlich die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch einige Zeit weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Firmenlogo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle starb schließlich der Name "Glas" endgültig. Der 1968 vorgestellte BMW E3 "2500", später auch "2800" oder "3,0 SI" begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen.

   BMW, Hauptsitz "Vierzylinder" in München

Mit Vorstandschef Eberhard von Kuenheim zum "Großkonzern"

In den Jahren 1970 bis 1993 war dann Eberhard von Kuenheim Vorstandsvorsitzender der BMW AG. Unter seiner Ägide mit vielen neuen Modellreihen stieg der Umsatz um das 18fache auf ca. 28 Mrd. DM. Getragen wurde das Wachstum durch eine Ver4fachung der Autoproduktion sowie einer Ver3fachung der Motorradproduktion. Zugleich stieg auch die Mitarbeiterzahl von ursprünglich ca. 23.000 auf 71.000 und neue Produktionsstandorte entstanden in Regensburg und Spandau in Deutschland, sowie in Österreich, Südafrika und den USA. 1973 wurde dann der sogenannte "Vierzylinder" bezogen, das neue, von dem Wiener Architekten Karl Schwanzer entworfene, Hauptverwaltungsgebäude in der Nähe des Münchener Olympiageländes. Im Frühjar 1990 eröffnete BMW das neue "Forschungs- und Innovationszentrum" (FIZ), die "Denkfabrik" von BMW mit über 6.000 Arbeitsplätzen.

Überbleibsel aus dem Rover Debakel und heutiger "Glücksfall" - der "Mini"
 

   Und demgegenüber das Luxusmodell von BMW - der "Rolls Royce Phantom"
 

Das Debakel mit Rover, der Glücksfall "Mini" und das Luxusmodell "Rolls Royce Phantom"

Ab etwa Anfang der 90er Jahre glaubte man in der Vorstandsetage bei BMW, dass man langfristig auf dem Weltmarkt nur noch als großer Volumenhersteller bestehen könne. Um nicht selbst eine Frontantriebsplattform u.ä. entwickeln zu müssen und um die notwendigen Kapazitäten zu gewinnen, kaufte BMW daher 1994 den britischen Autohersteller Rover Group mit den Marken Rover, MG, Mini und Land Rover. Dies erwies sich jedoch in der Folge als eine folgenschwere Fehlentscheidung und kostete den damaligen Vorstandsvorsitzenden Bernd Pischetsrieder seinen Job. Ursprünglich sollte Technikvorstand Wolfgang Reitzle das Erbe von Pischetsrieder antreten, scheiterte jedoch am Widerstand des Betriebsrates, so dass beide Führungskräfte das Unternehmen verließen.

Von Anfang an hatte die Zusammenarbeit mit der Rover Group nicht reibungslos funktioniert, da die im Joint Venture mit Honda entstandene Modellpalette von Rover sich als veraltet und wenig attraktiv erwies. Darüber hinaus ließ auch die Verarbeitungsqualität zu wünschen übrig. Aufgrund des sehr traditionellen Designs und des fehlenden Images von Rover wurden die erwarteten Verkaufszahlen niemals erreicht. Dazu kam noch der "Inhouse"-Wettbewerb, denn Land Rover machte der 1999 von BMW neu eingeführten X-Modellpalette (damals noch nur der X5) Konkurrenz. Die von Rover erwirtschafteten Verluste wurden durch die 30%ige Aufwertung des Britischen Pfunds gegenüber der DM im Zeitraum zwischen 1994 und 2000 noch vergrößert.

Aus diesen Gründen zog BMW am 16. März 2000 endlich die Notbremse und beendete das Projekt Rover. MG-Rover wurde für die symbolische Summe von 5 britischen Pfund an eine britische Investorengemeinschaft verkauft; Land Rover ging für einen wesentlich höheren Preis (der neue Range Rover war schon entwickelt) an Ford. So verblieb nur die Kleinwagen-Marke Mini im BMW Konzern, was sich im Nachhinein als "Glücksfall" erwies. Denn in Zeiten exorbitant hoher Ölpreise und damit einhergehend eben auch hoher Benzinpreise, konnte wenigstens der "Mini" den Absatz des Konzerns etwas stabilisieren, so wie es der "Smart" bei Daimler tat und tut.

Im Jahr 2003 schließlich erhielt BMW die Markenrechte für Rolls-Royce Automobile von Rolls Royce plc und konnte die bereits fertig entwickelte Luxuslimousine mit Namen Phantom auf den Markt bringen, für den damals eigens ein neuer Stammsitz in Goodwood, England geschaffen wurde. Das ehemalige Werk in Crewe fertigt nur noch Automobile der ehemaligen Schwester-Marke Bentley, die bei Volkswagen verblieb.

Die Wasserstofftechnologie aus dem Hause BMW

BMW entwickelt die ersten alltagstauglichen Wasserstoff-Fahrzeuge. Bereits zur Weltausstellung Expo 2000 in Hannover fuhren die ersten 15 Exemplare eines 750i (E38) mit Wasserstofftanks. 2007 wurden 100 Fahrzeuge des 760Li (E66) mit Wasserstofftechnik ausgerüstet und an Prominente und Politiker verleast. Diese 760Li können mit Wasserstoff sowie auch mit Benzin fahren.

Und so stehts heute um den Konzern und die Aktie

Wie man sieht, hat BMW also eine eindrucksvolle Firmengeschichte hinter sich. Doch entscheidend für die Bewertung der Aktie ist weniger die Vergangenheit, sondern vielmehr die Zukunft. Auf den ersten Blick erscheint diese im Moment natürlich - auch aber nicht nur wegen der Finanzkrise, die ja besonders die Automobilindustrie hart getroffen hat - alles andere als gut. BMW muss sich, wie auch die angeschlagenen amerikanischen Automobilhersteller Chrysler, Ford und General Motors, aber auch die deutschen Konkurrenten Daimler und VW, den Vorwurf gefallen lassen, dass man in der Vergangenheit zu stark auf große, nicht gerade sparsame, Automobile, gesetzt hat. Zwar ist BMW dank des Mini sowie der Wasserstofftechnologie sicher etwas weiter als insbesondere die amerikanische Konkurrenz aus Detroit, aber mit der japanischen Toyota Motor und ihren Hybridmotoren können die Münchener derzeit noch nicht mithalten.

Allerdings denke ich, dass man auf die "deutsche" Ingenieurskunst aus der "Denkfabrik" in München vertrauen kann, sprich das es BMW wohl gelingen wird, den Rückstand gegenüber Toyota, in absehbarer Zeit aufzuholen. Es steht aber außer Frage, dass dies BMW genauso wenig über Nacht gelingen kann und wird, wie es z.B. auch der Daimler AG nicht über Nacht gelingen kann und wird, sprich man benötigt hier sicherlich noch einige Zeit. Nun stellt sich jedoch die Frage, ob BMW diese Zeit aus finanzieller Sicht hat und da kommen wir zu einem echten Manko des Konzerns.

Denn nach eigenen Angaben hat die BMW Group aktuell Schulden in Höhe von 20 Mrd. Euro, was zwar in Relation zum im Jahr 2007 erzielten Umsatz in Höhe von ca. 56 Mrd. Euro sowie dem dabei erzielten Nettogewinn in Höhe von etwas über 3 Mrd. Euro nicht zuviel erscheint, aber gerade in der aktuellen Situation sicherlich auch nicht von Vorteil ist. Man kann dies auch durchaus bereits an den Anleihekursen erkennen, denn nicht umsonst notierte die 5jährige BMW Anleihe (mit der ISIN XS0400017199 und einem Cupon von sage und schreibe 8,875% p.a.) kürzlich nur noch bei 101% (aktuell aber schon wieder bei 107,64%). Die Refinanzierung der Schulden von BMW ist also schon teuer geworden (Cupon von 8,875% p.a. für einen Bluechip aus dem DAX!) und könnte durchaus noch einige Zeit lang teuer bleiben. Und dies dürfte m.E. der Hauptgrund dafür gewesen sein, dass der Aktienkurs von BMW sich seit seinem Hoch bei über 50 Euro Mitte 2007 auf im Tief 17,04 Euro und damit um ca. 65% reduziert hat. Und selbst aktuell mit 22,61 Euro noch immer weit mehr als 50% unter seinem Hoch aus dem Jahr 2007 notiert.

Doch keine Angst, trotz des Einbruchs in der Automobilbranche und aller zum Teil auch hausgemachten Probleme, steht BMW m.E. alles andere als vor der Insolvenz, wie man zeitweise ja fast schon glauben konnte. Nein, die Firma BMW hat durchaus ihre Probleme, sowohl auf der Produktseite als auch in Sachen Refinanzierung, aber diese sind alles andere als existenzbedrohend. Allerdings stellt sich natürlich die Frage, ob man denn zu diesen Kursen bereits in die Aktie von BMW einsteigen sollte. Schaut man sich die aktuell für 2009 angegebene erwartete Dividendenrendite von 5,2% sowie das aktuell für 2009 erwartete KGV von ca. 11 an, könnte man auf die Idee kommen bedingungslos ja zu sagen. Aber so einfach ist es dann doch nicht!

Denn die aktuelle konjunkturelle Krise, die bereits voll auf die Automobilbranche durchgeschlagen ist, wird BMW sicher das Geschäftsjahr 2009 ebenso verhageln wie die zuletzt teuer gewordene Refinanzierung. Legt man die zuletzt von der Firma angegebenen Absatzzahlen zugrunde, so dürfte der Umsatz in 2009 wohl bei maximal 50 Mrd. Euro liegen und auch der Gewinn dürfte deutlich zurückgehen. So rechne ich für das Jahr 2009 nur noch mit einem Gewinn pro Aktie in Höhe von 1,50 Euro und somit errechnet sich ein KUV 2009e von etwa 0,27 und ein KGV 2009e von ca. 15. Beim KUV liegt BMW somit etwa auf dem Niveau des Wettbewerbers Daimler und beim KGV sogar darüber.

Zwar war BMW eigentlich stets höher bewertet als der Stuttgarter Konkurrent, aber eine eklatante Unterbewertung ist derzeit nicht gerade erkennbar. Wenn man also BMW zum Kauf empfehlen möchte, so geht dies nicht ohne auch eine Daimler zum Kauf zu empfehlen und vice versa. Wie Sie aber vielleicht wissen, habe ich vor einigen Wochen in einer anderen Wunschanalyse die Aktie der Daimler AG zum Kauf empfohlen, wenngleich dies aus heutiger Sicht noch etwas zu früh war. Insofern kann ich eigentlich - trotz einiger Bedenken - gar nicht anders, als mittel- bis langfristig nun auch eine Kaufempfehlung für die BMW Aktie auszusprechen. Wenngleich auch hier wie bei Daimler gilt, dass es "nur" eine BUY Empfehlung (also kein STRONG BUY) ist und das diese insbesondere mittel- bis langfristig zu sehen ist. Denn derzeit sind wir bereits in einer Rezession und diese wird auch noch eine zeitlang anhalten, wenngleich ich die zum Teil an die Wand gemalten Horrorszenarien von einer 4%igen Schrumpfung des deutschen BIP nicht teile und dank der ja weltweit aufgelegten "Rettungspakete" schon Licht am Ende des Tunnels sehe.

5jährige BMW Anleihe beobachten

Leider kommt die heutige Wunschanalyse ca. 2 Wochen zu spät, denn zu 101% wäre die eben genannte 5jährige BMW Anleihe sicher die bessere Alternative gewesen. Mit aktuell 107,64% jedoch ist diese nun aber erst einmal keine Option mehr, so dass ich aus heutiger Sicht die Aktie bevorzuge. Da jedoch jederzeit wieder einmal ein schwächerer Börsentag auf uns zukommen könnte, würde ich versuchen die Aktie im Bereich von 20/21 Euro "abzustauben" und nicht in steigende Kurse zu fast 23 Euro einzusteigen. Zudem sollte man die genannte Anleihe alternativ im Auge behalten, denn sollte diese nochmal zu Kursen von unter 102% gehandelt werden, kann man hier sicherlich auch zugreifen. Denn der Cupon von 8,875% erscheint sehr attraktiv und die Anleihe trotz der Schulden von BMW recht sicher. Und selbst für den wirklich mehr als unwahrscheinlichen Insolvenzfall stünden die Anleihebesitzer ja besser da als die Aktienbesitzer...

Quellenverzeichnis: Die Unternehmensgeschichte von BMW wurde auszugsweise entnommen bei: http://de.wikipedia.org/wiki/BMW

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